Elektromobiliai sunkvežimių sektoriuje ilgai buvo laikomi nišine inovacija. Tačiau Europos Sąjungos klimato politika jau nepalieka pasirinkimo – transporto sektorius turi mažinti emisijas. Ar elektriniai vilkikai jau šiandien gali tapti ekonomišku sprendimu logistikos įmonėms? Kur šiandien realiai yra riba tarp tvarumo ir rinkodaros deklaracijų?
ES spaudimas stiprėja: skaičiuoti CO₂ tampa privalu
Pagal naujausius ES reikalavimus, sunkvežimių gamintojai iki 2030 m. turi sumažinti CO₂ emisijas 45 %, o iki 2040 m. – net 90 %, palyginti su 2019-2020 m. lygiu. Praktikoje tai reiškia vis didesnį spaudimą tiek gamintojams, tiek vežėjams elektrifikuoti savo parkus, net jei technologinis ir infrastruktūrinis pasirengimas vis dar toli nuo idealo.
Didieji rinkos žaidėjai „Volvo“, „Scania“, „Mercedes-Benz“ jau siūlo elektrinius vilkikus su iki 540 kWh baterijomis, galinčius įveikti 300-350 km atstumą vienu įkrovimu. Tačiau reali eksploatacinė rida su pilnu kroviniu dažnai neviršija 250 km. Tai reiškia, kad elektriniai vilkikai šiandien tinkami tik regioniniams ar miesto pristatymams.
Sąnaudų realybė: ekologiška – nelygu pigu
„Scania“, skaičiavimais, elektrinis vilkikas šiuo metu kainuoja 2–2,5 karto brangiau nei dyzelinis analogas. Nors elektros sąnaudos už kilometrą mažesnės, o priežiūros išlaidos mažėja dėl paprastesnio variklio, bendros sąnaudos (TCO) atsiperka tik prie intensyvios eksploatacijos – nuo 75 tūkst. km per metus ir daugiau.
Skaičiavimai rodo, kad dyzelinis sunkvežimis vis dar vidutiniškai kainuoja 0,11–0,26 euro mažiau už kilometrą nei elektrinis. Subsidijos, kaip antai iki 50 000 eurų už elektrinį vilkiką ar iki 60 % įkrovimo infrastruktūros išlaidų, gali šiek tiek kompensuoti skirtumą, tačiau didžioji dalis verslų vis dar renkasi ekonomiškai saugesnį dyzelį arba biometano alternatyvas.
Infrastruktūra: įkrovimo taškai dar nepasiveja poreikio
ES planuoja, kad iki 2030 m. TEN-T kelių tinkle kas 60 km atsiras stotelės su bent 350 kW galia sunkvežimiams. Šiuo metu visoje Europoje tokių stotelių – vos apie 6 000. Šiuo metu Lietuvoje veikia tik kelios viešosios stotelės su galia ≥ 350 kW, tinkamos sunkvežimiams. Tai akivaizdžiai per mažai, kad vežėjai galėtų planuoti platesnį elektrinių vilkikų naudojimą tarpmiestiniuose maršrutuose.
Be to, įkrovimas trunka. Nors galingesnės stotelės gali pilnai įkrauti vilkiką per 2–2,5 val., tai vis tiek gerokai viršija tradicinio kuro pylimo laiką. Kol įkrovimo greitis ir tinklo tankis nepriartės prie dyzelio patogumo, elektriniai vilkikai išliks nišinis sprendimas.
Vakaruose daugiau rizikos, bet ir daugiau paramos
Skandinavijos šalyse, Nyderlanduose, Vokietijoje situacija kitokia – čia tiek įmonės, tiek valstybė žengia aktyvesnius žingsnius. DHL valdo daugiau kaip 29 tūkst. elektrinių pristatymo automobilių, UPS – apie 18 tūkst. mažos emisijos transporto priemonių, o Amazon iki 2030 m. planuoja įsigyti 100 tūkst. elektrinių furgonų.
Šiose rinkose veikia tiek griežtesni reguliaciniai reikalavimai, tiek realios paskatos verslui – nuo mokesčių lengvatų iki tiesioginių subsidijų. Tai leidžia verslams rizikuoti daugiau – už naujas technologijas dažniau moka valstybė.
Tvarumo spaudimas iš klientų pusės auga
Vis dėlto svarbiausias veiksnys, skatinantis elektromobilumo plėtrą logistikos sektoriuje, tampa ne tik reguliavimas, bet ir verslo klientų lūkesčiai. Tarptautinės įmonės vis dažniau reikalauja, kad tiekėjai pateiktų CO₂ ataskaitas, mažintų emisijas, siūlytų „žalią“ pristatymą.
Tai reiškia, kad logistikos paslaugų pirkėjai jau šiandien turi pradėti vertinti tiekėjų tvarumo politiką. Ne visais atvejais tai reiškia, kad reikia rinktis elektrinį transportą, tačiau atsakomybės ir skaidrumo klausimai tampa vis aktualesni.
