Sunkusis transportas sudaro reikšmingą dalį ES kelių transporto CO2 emisijų – daugiau nei ketvirtadalį. Atsižvelgiant į Europos žaliojo kurso tikslus, iki 2030 m. net 30 proc. naujų sunkvežimių turės būti nulinės emisijos. Vis daugiau Europos miestų apriboja dyzelinių transporto priemonių eismą, o kelio mokesčiai ir CO₂ emisijų prekyba tampa papildomu spaudimu logistikos sektoriui. Tačiau ar Baltijos šalys pasirengusios šiems pokyčiams?
Lietuvoje elektriniai sunkvežimiai yra itin reti. Šalyje šiuo metu yra vos vienas elektra varomas N2 klasės (galintis gabenti nuo 3,5 iki 12 tonų krovinius) automobilis ir 14 N3 (skirti vežti krovinius nuo 12 tonų svorio) klasės sunkvežimių, kai tuo metu dyzelinu varomos transporto priemonės sudaro daugiau nei 99 proc. šio parko. Latvijoje ir Estijoje padėtis taip pat panaši. Pirmieji žingsniai, nors ir pozityvūs, dar labai toli nuo masinės integracijos. Lietuvoje paskelbta 11,6 mln. eurų subsidijų programa siūlo iki 50 tūkst. eurų paramos vienam elektriniam vilkikui. Vis dėlto to neužtenka sisteminiam proveržiui.
Vienas praktinių pavyzdžių – Vokietijos logistikos įmonės ZUFALL pilotinis projektas su elektriniu sunkvežimiu „Volta Zero“. 2024 m. bandymai trijuose miestuose (Grammetal, Göttingen, Fulda) atskleidė svarbias įžvalgas. Vairuotojas Marius akcentavo ne tik tylų važiavimą ir sklandų valdymą, bet ir reikšmingą ergonominį skirtumą: žemagrindė kabina sumažina fizinę apkrovą, o panoraminis matomumas bei kameros užtikrina saugesnį eismą. Nepaisant to, kai kur reikėjo laiko įgūdžiams formuotis, ypač naudojant galinę pakėlimo platformą ar manevruojant ribotose erdvėse.
Iššūkiai diegiant elektrinius sunkvežimius
Nors Europos Sąjunga aiškiai brėžia nulinės emisijos kelią sunkiųjų transporto priemonių sektoriuje, praktinis įgyvendinimas susiduria su esminėmis kliūtimis.
- Infrastruktūros trūkumas
Viešųjų įkrovimo stotelių, pritaikytų sunkiajam transportui, praktiškai nėra – nei Lietuvoje, nei Latvijoje, nei Estijoje. Tuo tarpu lengvųjų EV stotelės dažnai netinka vilkikams dėl nepakankamos galios (>350 kW) ir nepritaikyto privažiavimo. Be to, transporto įmonėms, norinčioms diegti privačias įkrovimo bazes, dažnai trūksta elektros tinklo galios ar aiškaus planavimo mechanizmo.
Europos Komisija per AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) įpareigoja šalis nares iki 2025 m. kas 60 km pagrindiniuose TEN-T koridoriuose įrengti įkrovimo taškus sunkvežimiams. Vis dėlto Baltijos šalių planuose šių projektų įgyvendinimas atsilieka. Tarpvalstybiniams maršrutams tai kelia didelį neapibrėžtumą.
- Ribotas nuvažiuojamas atstumas ir įkrovimo laikas
Šiuo metu sunkiasvoriai elektriniai vilkikai vienu įkrovimu nuvažiuoja vidutiniškai 200-400 km, priklausomai nuo apkrovos, reljefo ir temperatūros. Tai daugiau nei tris kartus mažiau nei įprasti dyzeliniai vilkikai (800-1200 km).
Bandymų metu, pavyzdžiui, „Girteka“ su „Nestlé“ logistikos tinkle naudojo elektrinius vilkikus su ~300 kWh baterijomis, įkraunamomis per ~1,5 val. greituosiuose BP Pulse įkrovikliuose. Tai pakako ~300 km maršrutui, tačiau reikėjo atidaus maršruto planavimo ir papildomų sustojimų. Tokiomis sąlygomis ilgojo nuotolio logistika kol kas ekonomiškai nepraktiška.
- Aukšta įsigijimo kaina ir lėtas atsipirkimas
Elektrinis sunkvežimis kainuoja 2-2,5 karto brangiau nei analogiškas dyzelinis. Vidutinė elektrinio vilkiko kaina viršija 350 000 eurų, o tai reiškia, kad net ir efektyvesnė eksploatacija (pigiau už kilometrą, mažiau techninės priežiūros) nekompensuoja pradinio investicinio šoko per trumpą laiką. TCO (Total Cost of Ownership) dažnai atsiperka tik po 6-10 metų.
Nors tokios šalys kaip Norvegija ar Nyderlandai siūlo iki 50 proc. subsidijas, Lietuvoje šiuo metu tam skirta tik 11,6 mln. Eur bendra paramos suma, kas leidžia paremti itin ribotą skaičių įmonių.
- Technologinis neapibrėžtumas ir verslo laukimo strategija
Dalis vežėjų delsia investuoti, laukdami stabilesnių technologijų (pvz., vandenilio vilkikų), kurie siūlo ilgesnį nuvažiuojamą atstumą ir greitą užsipildymą. Taip pat nėra aiškaus atsakymo, kaip vystysis įkrovimo infrastruktūra ar elektros tarifų reguliavimas. Tai lemia „beta testavimo“ baimę – ypač tarp mažesnių operatorių.
- Nežalias energijos miksas
Baltijos šalyse dalis elektros vis dar gaminama iš iškastinio kuro. Tai reiškia, kad elektrinio vilkiko emisijų mažinimo efektas gali būti mažesnis nei tikimasi. Tam, kad elektrifikacija būtų iš tiesų tvari, būtina plėtoti atsinaujinančios energijos gamybą.
Pritaikymo galimybės šiandien
Nepaisant ribojimų, yra aiškios sritys, kur elektriniai sunkvežimiai jau dabar veikia efektyviai:
- Miestų distribucija: pristatymai į prekybos centrus, restoranus, viešbučius. Trumpi atstumai, dažni sustojimai, galimybė regeneruoti energiją.
- Last mile“ logistika: didesni elektriniai sunkvežimiai gali aptarnauti paskirstymo centrus ir didelius klientus mažinant bendrą EV furgonų poreikį.
- Trumpi regioniniai maršrutai: pvz., pervežimai tarp Vilniaus ir Kauno. Būtina įkrovimo galimybė abiejuose galuose.
- Atliekų surinkimas ir statybų logistika mieste: tyla ir švara tampa vertingais pranašumais miestų centruose.
Šiose nišose EV sunkvežimiai jau šiandien kuria konkurencinį pranašumą – su tinkama valstybine parama jie gali tapti sektoriaus standartu anksčiau nei 2030 m.
